Una Chispa Detonante Cautivado por el rugir de los motores, enganchado al poder de la combustión, Soichiro Honda nació para crear vehículos incluso antes de poder conducirlos. Lo llevaba en la sangre. Nacido en Noviembre de 1906 y tercer hijo de un herrero, el interés de Soichiro Honda en las máquinas comenzó mientras ayudaba a su padre a reparar y mantener las bicicletas. Pero es en un momento de su niñez cuando se enganchó sin remedio y para siempre a todo lo largo de su ilustre carrera que hizo de Honda lo que es hoy – en un encuentro ocasional con un motor de combustión.
En su camino hacia la ciudad, siendo un chaval, Soichiro oyó el inconfundible sonido de un coche – un raro encuentro a principios del siglo XX en Japón. Mientras otros lo miraban, confundidos y asustados por el ruido, el chaval, simplemente, se volvió y corrió tras él, "Me volví y alcanzarlo fue lo más importante del mundo para mí?, dijo más tarde. "No podía entender como se movía por sus propios medios. Sin saber el porqué, me encontré persiguiéndolo por la carretera, corriendo tan rápido como podía?. Con los conocimientos de ingeniería y mecánica adquiridos gracias su padre, en 1937, Soichiro inauguró una fábrica de segmentos de pistón y comenzó a estudiar metalurgia. En 1946, la antesala de la II Guerra Mundial, vendió su negocio para fundar el Honda Technical Research Institute (Instituto Honda de Investigaciones Técnicas).
Considerando la necesidad imperiosa de transporte básico en un Japón desgarrado por la guerra, juntó un equipo de personas imbuidas por las mismas ideas y en 1948 estableció Honda Motor Co. Ahora estaba a punto de comenzar su auténtica tarea. Durante los años 50, Soichiro produjo gran cantidad de innovadores diseños que hicieron de Honda el líder mundial en la ingeniería de motocicletas. Inspirado por las carreras del TT de la Isla de Man (Tourist Trophy), cuando visitó Europa por primera vez en 1954, Soichiro se puso como meta triunfar en las carreras, sabiendo que esto podría beneficiar en gran medida a Honda y su excelente ingeniería.
Cuando se retiró en 1973 dejó la compañía en las capaces manos de Kiyoshi Kawashima. Entonces, Soichiro, se dedicó totalmente a la Fundación Honda, buscando la armonía entre la tecnología y el medio ambiente. Habiendo cumplido incontables sueños a lo largo de medio siglo, aquel joven, todavía encantado por su primer encuentro con un vehículo a motor en aquellas calles polvorientas, murió en 1991.
Fundada en un Japón todavía devastado por los destrozos de la guerra, la fenomenal expansión mundial de Honda comenzó en 1959, irónicamente, el mismo año en que la compañía participó por primera vez en el TT de la Isla de Man, alcanzando la 6ª plaza en su primera aparición. Una afortunada combinación de sucesos que simbolizan el amor de Honda por la bandera ajedrezada. Comprendiendo que el éxito en competición sería la llave hacia las ventas mundiales, Soichiro Honda decidió con determinación igualar y superar los más altos estándares de la ingeniería.
La primera victoria de Honda en el TT se logró en 1961, cuando alcanzó las tres primeras plazas tanto en la categoría de 125 como en la de 250cc, dando lugar al comienzo de un período de masiva y ambiciosa expansión que lograría transformar el mundo motociclista. En Europa, la fabricación empezó en Bélgica, en 1963, con la producción de scooters en las instalaciones de Honda Benelux. Honda también inauguró más centros, en Francia y en UK, y creó la Asian Honda Motor Co. en Tailandia. En 1969, Honda lanzó su moto deportiva más innovadora hasta el momento, la CB750 de 4 cilindros – un hito en la historia del diseño de motocicletas. Para 1970, la gama de motocicletas Honda lo abarcaba todo, desde scooters a superbikes, e implantaba instalaciones de producción local en regiones como Brasil y México; Pronto logró Honda cubrir las demandas de todo el mundo. En 1978, se fundó Honda Europe en Bélgica, ofreciendo a Honda el trampolín perfecto para lanzarse al mercado Europeo.
Los años 70 también trajeron nuevas conquistas en motocross, resistencia y trial. Una impecable temporada de carreras fue testigo de como Honda se hacía con el título de 500cc en 1983, y lentamente pero con seguridad obtenía la supremacía total en los Grandes Premios. Honda fabrica ahora motocicletas en 28 localizaciones, en 21 países, Con cuatro divisiones mundiales principales – Japón, América, Asia y Europa – la producción de motocicletas ha superado recientemente la increíble cifra de 150 millones de unidades. Después de más de 50 años de progresión y expansión perfectas, el espíritu de innovación es más fuerte que nunca, diseñando y construyendo cada moto con la misma pasión y convicción que cuando Soichiro creó la Dream de dos tiempos en 1949.
Honda ha presentado su MotoGP de calle, la RC213V-S, y ha dado las primeras cifras, como el precio, que será de 191.000 euros en España, lo que la coloca como la Honda más cara de la historia. Se trata de una moto de serie limitada que comenzará a poder solicitar su compra de manera online a partir del mes de julio, mientras que la entrega comenzará a realizarse en octubre. Se fabricarán a mano a un ritmo de una unidad al día, y a final de 2016 dejarán de producirse, por lo que sólo alrededor de 500 privilegiados podrán tener una.
Además de su precio, hay otros datos que llaman la atención, como el de la potencia. Honda anuncia 159 CV para la versión normal y 215 CV para la versión con kit (cuyo precio será de entre 12.000 y 13.000 euros). En cuanto al peso, la versión más deportiva arroja en la báscula 160 kg por los 170 de la versión "más de serie". El motor, un V4 a 90º, tiene las mismas cotas con 81 mm de diámetro y dos escapes independientes para los cilindros delanteros y traseros, que, de momento acaban en unos megáfonos de aspecto muy parecido al de la moto de carreras, que parecen incluir ya los catalizadores. La necesidad de ser homologada y, sobre todo, de tener que emplearse en un uso normal, se advierte en detalles como el cambio del embrague por uno en aceite o la inclusión de arranque eléctrico.
La moto pasa de tener especificaciones de calle a de carreras en un instante, porque los espejos retrovisores están anclados a unos protectores en los semimanillares y la aleta trasera está proyectada desde el colín. La verdad es que la moto está repleta de detalles, puedes estar mirando cada esquina y disfrutar de cómo han resuelto los ingenieros de Honda cada pieza, y de cómo han adaptado una moto de carreras a las necesidades que tiene una moto que tiene que ir por la calle. No se trata solo de que tenga que hacer miles y miles de kilómetros sin mantenimiento, cambiando las piezas internas o disminuyendo el rendimiento, sino de la necesidad de multiplicar la vida de cada pieza. Un motor de carreras dura unos poco miles de kilómetros, uno de calle tiene que hacer muchas decenas de miles sin que lo revisen.
Detalles los hay por doquier, hasta en los rincones más nimios, como el soporte del freno trasero, que lleva un tirante y acoge los sensores, en vez de formar una unidad con el tensor, la bomba de freno trasero se integra perfectamente en un protector de fibra de carbono, se ha buscado espacio tras el radiador para alojar ventiladores. Todo está estudiado en este prototipo que probablemente ya es una versión casi definitiva exteriormente, pero al que también probablemente le queda todavía un cierto trabajo interno, y, sobre todo de ajuste, para conseguir dos mundos tan antagónicos como la calle y las carreras. Por muy atractivas que puedan parecer en principio, las motos de competición no se adaptan a ir por la carretera. Como Shinji Aoyama nos ha venido a contar a Milán, vamos a cambiar muy rápidamente nuestra percepción de Honda de los últimos años. Esta RCV213-S es una buena muestra, pero en el futuro próximo podremos comprobar que no es la única, la fábrica de sueños se ha puesto en marcha.
Honda acaba de presentar en la Costa Azul francesa el que está llamado a convertirse en su scooter insignia: el Forza 125. Que no te confunda el nombre, porque no tiene nada que ver con el Forza 300, pero se llaman igual porque su filosofía es parecida: un scooter con la última tecnología, diseño deportivo y reservado para clientes con cierto poder adquisitivo. Y el lugar elegido para su puesta de largo no es baladí. Francia va a ser el principal mercado de un scooter que se fabrica en Italia y va dirigido al mercado europeo. Y concretamente Niza y Montecarlo, las ciudades entre las que transcurrió nuestra primera prueba deja bien claro que no es un modelo apto para todos los públicos.
Su precio, 4.799 euros, lo convierte en uno de los scooter 125 más exclusivos del mercado. ¿Vale lo que cuesta? Te contamos y los juzgas tú mismo. Deportividad, capacidad y comodidad. Estos han sido los tres ejes sobre los que Honda ha querido echar a rodar el Forza 125. De scooter deportivo tiene el diseño, afilado, y con las masas muy centradas y bajas, con lo que se consigue que sea muy fácil de mover, tanto en marcha como en parado. Su peso, 159 kilos en orden de marcha en la versión ABS que se comercializará en España, es uno de los más bajos entre los scooter GT. Su asiento es alto, pero la carrocería es estrecha, por lo que su altura de asiento de 780 mm no es un infierno. Por contra, la puesta a punto del variador no favorece la aceleración. El motor de 4 válvulas tiene un funcionamiento muy suave, casi sin vibraciones y consigue estirar de forma muy lineal hasta cortar encendido alrededor de los 128 km/h indicados. Como scooter GT, los ingenieros de Honda se han centrado en ofrecer una capacidad fuera de lo común, con un hueco bajo el asiento enorme, en el que caben holgadamente dos cascos y más cosas.
A lo que hay que sumar una guantera en la que te cabe casi todo el brazo, con toma de 12V. La comodidad es otro de los puntos fuertes del Forza 125 con una posición de conducción muy natural y que nos permitió hacer los 80 km de ruta de la presentación sin el más mínimo síntoma de agotamiento, molestia de espalda u hormigueo. El tarado de las suspensiones está muy equilibrado. Uno de los aspectos más destacados es su exclusiva pantalla regulable en seis posiciones, de sencillo accionamiento manual, que te permite unas protección casi total para vías rápidas y menos resistencia al aire si lo deseas cuando este viene racheado y molesta. La plataforma no es plana, pero permite tres posiciones de los pies, quizás el apoyo vertical no muy cómodo para pilotos altos. Innovación y tecnología.
El Forza 125 es un scooter totalmente nuevo. Chasis, carrocería y motor han sido pensados para ofrecer lo mejor que esconde la marca del ala dorada a los clientes que buscan exclusividad. El motor monta el sistema Idle Stop que ya conocemos del PCX y Scoopy y toda la iluminación está basada en LED tanto delante como detrás. 500 km con un depósito. Su depósito no es muy capaz, pero Honda asegura que con sus 11,5 litros se pueden llegar a hacer hasta 500 km sin repostar, algo inédito en el mundo de los scooter 125. El ordenador de a bordo indicaba al final de la prueba 2,8 litros a los 100 km, lo que resultaría en una autonomía de más de 400 km, que ya es. Pero en uso urbano vimos bajar el consumo medio hasta los 2,5 litros, con lo que podrías llegar a los 460 km de autonomía. Una auténtica pasada en cualquier caso.
Honda ha presentado la nueva versión de la hermana mayor de la familia Scoopy. El nuevo SH300i mejora la fórmula e incorpora un nuevo bastidor que permite albergar espacio de carga bajo su asiento, capaz ahora de albergar un casco integral. El ligero incremento de su distancia entre ejes favorece una mejor estabilidad. Los cambios de geometría crean una posición de conducción ligeramente más erguida y confortable, con una óptima visibilidad. A pesar de contar con una capacidad de carga mayor que el anterior modelo, el nuevo Scoopy 300 continúa contando con una contenida altura de asiento para facilitar el alcance al suelo de una forma segura.
Cabe destacar que el nuevo SH300i, con ABS de serie, es más ligero que el anterior modelo. El contrastado motor monocilíndrico de 4 válvulas y refrigeración líquida, alimentado por PGM-FI, cuenta con una excelente respuesta al acelerador disponiendo ahora de más par motor a favor y de una mejor aceleración de bajas a medias revoluciones. A la vez se ha conseguido mejorar el consumo de combustible respecto al modelo anterior gracias al uso de tecnologías de baja fricción.
El SH300i destaca por su bajo nivel de emisiones, siendo el primer modelo de Honda en cumplir los futuros requerimientos de la normativa Euro 4. En cuanto a su diseño, cuenta con líneas más deportivas e incorpora nuevas luces delantera y trasera de LED. La adopción de la Smart Key (llave inteligente) también eleva la funcionalidad y la seguridad del scooter. Por otra parte, contará también con una gama de Accesorios Originales Honda desplazamientos largos. La disponibilidad y el precio aún no han sido declarados.
Una de las sorpresas del último EICMA fue un prototipo presentado por Honda bajo la «ficticia» denominación True Adventure. Aquella moto fue mostrada como si viniera de una excursión por campo, con una buena cantidad de barro repartida por todo su conjunto, demostrando que su desarrollo estaba muy avanzado y que no se trataba de un mero ejercicio de diseño. Dando continuidad a aquella noticia, Honda anunció la pasada primavera en un escueto que su nuevo modelo Premium se iba a denominar CRF1000L Africa Twin. Y ahora ya sabemos muchas más cosas. Además gran parte de sus características técnicas, Honda ha comunicado que va a estar disponible en tres versiones: Estándar, ABS y ABS-DCT.
Honda también ha anunciado cuáles son sus características técnicas. Con 998 cc, las muñequillas de su cigüeñal están desfasadas a 270º con la intención de que funcionamiento recuerde al de un V2 a 90º. Como se apreciaba en las fotos del prototipo, las culatas cuentan con sistema Unicam (un solo árbol de levas) y cuatro válvulas en cada una, un aspecto heredado de las CRF250R/450R y que consigue que las culatas sean más pequeñas de lo habitual. También la caja de cambios de seis relaciones hereda conceptos de las mencionadas «CRF» para que su funcionamiento sea rápido y preciso. Además, se acompaña de embrague con sistema antibloqueo.
En el caso de la versión con «Dual Clutch Transmision», esta cuenta con un modo manual que permite cambiar mediante los pulsadores que se localizan junto al puño izquierdo del manillar, además de dos modos automáticos (que también permiten cambiar con los citados pulsadores). El modo «Direct» está pensado para una conducción tranquila y el «Sport» para conseguir unas mayores prestaciones, permitiendo a su vez elegir entre tres modos de conducción (S1, S2 y S3). Además, pensando en una conducción por pistas, el DCT de última generación incorpora un modo «G» pensado para una conducción por pistas y que actúa sobre el embrague. Otra novedad de este DCT es que se apoya en un detector de inclinación, y que modifica el funcionamiento dependiendo del grado de inclinación de la moto.
Por otro lado, salvo la versión Estándar, las variantes ABS y ABS-DCT incluyen también un control de tracción bautizado como HSTC con tres niveles de actuación. Con una carrera de 92,0 mm y un diámetro de 75,1 mm, se trata de un motor equilibrado de funcionamiento muy agradable, gracias también a que incorpora dos ejes de equilibrado. La potencia declarada es de 95 CV a 7.500 rpm y de 98 Nm a 6.000 rpm, unas cifras algo discretas, pero capaces de mover con dinamismo un conjunto que declara un peso de 228 kg con los cerca de 19 litros que caben en su depósito de gasolina (232 kg para la versión ABS y 242 kg para la ABS-DCT). Honda ha comunicado que los consumos son contenidos y anuncia una autonomía media que ronda los 400 km.
La personalidad del V4 a 90º y su distribución VTEC (conocido sistema de gestión de las válvulas utilizado por Honda), y su masivo y característico bastidor doble viga de aluminio, marcan la pauta del carácter y la forma de comportarse de la nueva VFR800X Crossrunner. Con exactamente las mismas especificaciones técnicas y la misma configuración electrónica de la VFR800F, este renovado propulsor es un prodigio de suavidad y buen tacto.
Hasta las 6.500 rpm trabaja con 8 válvulas, y a partir de ese régimen de giro pasa a utilizar las 16 válvulas. Esta transición es mucho más suave que en la anterior versión, repercutiendo positivamente en el confort y la eficacia. Por ende, el motor sube de vueltas con auténtico frenesí cuando roscas por completo un puño del gas de gran precisión y excelente dosificación, confiriéndole al tiempo un embelesante tacto deportivo. Además, el propulsor ahora no está limitado en las últimas dos velocidades, como sí ocurría en la versión precedente, por lo que es capaz de lanzarte a gran velocidad en carretera y autopista desplegando todo su potencial. Exactamente del mismo modo que lo hace el motor de la VFR800F, al punto de haber desarrollado en nuestro banco la misma potencia máxima, y curiosamente arrojando hasta el mismo peso (245 kg con todos los llenos).
Al disponer de tan amplio rango de revoluciones (es capaz de sobrepasar las 13.000 rpm de marcador), y a pesar de la configuración en «V» de sus cuatro cilindros, que siempre favorece la entrega a bajo y medio régimen, si quieres una respuesta inmediata y contundente cuando ruedas por debajo de 6.500 rpm, lo más indicado es bajar una o dos marchas, para así salir catapultado hacia delante, explotando al máximo los 100 CV de potencia máxima que ha desarrollado en nuestro banco. Esta caballería, si ya es suficiente en la VFR800F, más lo es en la Crossrunner, tanto por su filosofía como por el público al que va dirigida. Sea como fuere, el V4 de 782 cc entrega la potencia de forma muy constante, y todo va acompañado, no lo olvidemos, del característico y embriagador sonido del VTEC cuando entra en acción.
Dentro del apartado motriz , también cabría destacar cuatro aspectos esenciales que dan homogeneidad al bloque y contribuyen al excelente tacto general. Estos son: la total ausencia de vibraciones, el accionamiento de un embrague muy suave y dosificable, una caja de cambios de funcionamiento ejemplar (ya sea con o sin el «quick-shifther» del que dispone opcionalmente, y que iba instalado en nuestra unidad de pruebas), y la seguridad aportada por el nuevo sistema de control de tracción de tracción HTCS, que es desconectable y regulable en dos posiciones cuando se mantiene activado.
Las 250 son motos cada vez más completas, capaces y efectivas en la disciplina del motocross. Es verdad que siguen siendo un tipo de máquinas ideales para las jóvenes promesas que viene de categorías juveniles (85 y 125), marcando su primer paso a los mandos de una montura grande. No obstante, su nivel de prestaciones es cada vez más alto, y su banda de potencia aprovechable más amplia, por lo que también suponen una opción muy lógica para esos aficionados "comunes" que buscan una moto de cross fácil de conducir, divertida y no tan exigente como una 450, pero que al mismo tiempo no se les quede demasiado corta de prestaciones. En esta gran comparativa os mostramos las seis mejores "dos y medio" del mercado, destacandoos sus puntos fuertes y los aspectos mejorables, y clasificándolas según la valoración final de su conjunto.
Para esta prueba hemos tenido el honor de contar con unos colaboradores de lujo, como lo son Ander Valentin e Iker Larrañaga, el Campeón y Subcampeón de España de MX2 de 2014. También hemos podido disfrutar de las magníficas instalaciones de Motocross Madrid, en la localidad de Valdemorillo, con hasta tres pistas disponibles. La MX2 del ala dorada muestra varias novedades en su versión de 2015, como lo son la nueva horquilla Showa neumática de triple cámara (SFF AIR TAC), o el estreno de un sistema para seleccionar entre tres mapas de motor mediante un botón situado en el manillar. También se han mejorado los frenos con la llegada de un disco delantero de mayor diámetro (ahora, de 260 milímetros, mientras que el anterior era de 250 mm.). La respuesta motriz de la CRF es totalemente opuesta a la de la FC, de manera que ofrece un bajo y medio régimen muy efectivo, a cambio de estar más falta de potencia a altas revoluciones (al estilo de la RMZ).
A pocas vueltas, la Honda es una máquina excepcional, mostrando una entrega considerablemente llena, para tratarse de una 250, pero que es fácil de aprovechar, merced a la precisa conexión entre el mando del gas y la respuesta del motor. Nuestro banco de potencia Dynojet también revela que la roja ofrece las mejores cifras de potencia entre 3.000 y 7.000 revoluciones, pero también que en cuanto a potencia máxima está un tanto lejos de la otras 250 (muy pareja a la Suzuki, con 36 caballos). Obviamente, dicho comportamiento beneficia más a los usuarios con menos experiencia que a los de alto nivel.
También nos parece un acierto el botón de cambio de mapa del motor, que supone un valor añadido para la "Hondita", resultando muy cómodo y práctico el poder variar la respuesta del motor sin tener que bajarnos de la moto ni apagar el motor. No obstante, se agradecería que hubieran más diferencias entre las tres curvas (estándar, suave y agresiva), algo que se puede lograr mediante una puesta a punto del sistema de inyección (tanto el modo 2 como el 3 se pueden ajustar con el útil apropiado de HRC). Sinceramente, las "tímidas" prestaciones del motor de la CRF la harían quedan en el 5º o 6º puesto de esta comparativa, pero la roja posee un apartado ciclo excepcional, sin duda de sobresaliente, y que le hace ganar varios puestos. En general, el conjunto que ofrece la Honda en cuanto a chasis, suspensiones, frenos y posición de conducción, nos parece el más completo y equilibrado de las de su especie.
En primer lugar, el chasis es un prodigio en cuanto a agilidad y facilidad de manejo, obedeciendo siempre las órdenes del piloto como si las leyera directamente de sus pensamientos. Además, las suspensiones ofrecen un buen compromiso entre respuesta sensibile ante los baches y firmeza en los saltos, aunque con algo más de acierto en lo primero que en lo segundo. Los frenos también están a un alto nivel, sobre todo el delantero, que ahora ofrece una potencia mejorada, sin perder el tacto progresivo y preciso que ya ofrecía antes el material Nissin de la CRF. En general, la MX2 roja nos parece una máquina ideal para usuarios noveles, por su docilidad y facilidad de manejo. Es más, se puede afirmar que es la mejor moto para empezar a practicar motocross, aunque no tanto para los que piensen competir a alto nivel (para ello, haría falta preparar el motor).
Honda ha querido celebrar de una forma muy especial el 40 Aniversario de su buque insignia, la Gold Wing, mundialmente conocida como la ‘Reina de la Carretera’. Para la Gold Wing, se ha incluido una impactante versión bi-tono con chasis negro. También se han incorporado emblemas especiales con el logo 40th Anniversary en el carenado y en otros detalles como la llave y mando de la moto. Sus credenciales viajeras siguen incluyendo los gadgets electrónicos de última generación, empezando con el sistema de navegación GPS de fácil programación y con accesibilidad online que permite compartir las mejores rutas con amigos y otros conductores.
La Gold Wing también incorpora una interface MP3/iPod para el sistema de audio SRS CS Auto surround-sound, que ofrece una experiencia auditiva inmejorable. Además, el importante extra en seguridad que supone el avanzado sistema ABS y el exclusivo airbag, confirman a la Gold Wing como la máquina de turismo más avanzada de la historia. Por su parte, la Gold Wing F6B, lanzada por primera vez en 2013, se presenta en esta edición especial 40th Anniversary con importantes cambios que van más allá de los puramente estéticos. Así, la nueva F6B cuenta con control cruise (control de crucero) y marcha atrás, que se activa desde la parte derecha del manillar y se impulsa por motor eléctrico.
A estas incorporaciones se suman los emblemas conmemorativos 40th Anniversary y un exclusivo acabado en pintura plata Bullet mate. El estilo bagger de la F6B ha introducido un carácter que combina elegantemente y de forma muy atractiva el estilo custom y touring, auténtica funcionalidad y un estilo moderno y fascinante inspirado por las necesidades y el gusto de una nueva generación más joven de motoristas.
